Российские порты вырастут на 300 млн тонн.

В июле в Москве состоялось совместное заседание Совета Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. На заседании присутствовали советник президента РФ Игорь Левитин, заместитель министра транспорта Виктор Олерский, член Морской коллегии при Правительстве РФ и председатель Общественного совета при Росморречфлоте Артур Чилингаров и другие. Первая из главных тем заседания – подготовка типового плана деятельности Минтранса России и плана деятельности Росморречфлота на период 2013 – 2018 гг. Вторая важная тема, обсуждавшаяся там же, – информация о ходе навигации 2013 г. на внутренних водных путях России. Одной из главных задач по развитию морской отрасли, как было заявлено на заседании, является увеличение пропускной способности морских портов России на 301,56 млн тонн до 2018 года.

Цели Росморречфлота.


В начале совещания руководитель Росморречфлота Александр Давыденко поздравил присутствующих с наступающим профессиональным праздником – Днем работников морского и речного флота... В итоговом плане деятельности министерства транспорта РФ выделено 10 ключевых целей, по двум из которых Росморречфлот является непосредственным исполнителем. Об этом сообщил в своем докладе Сергей Горелик, заместитель руководителя Росморречфлота. Указанные цели – это повышение пропускной способности российских морских портов и повышение качественных характеристик ВВП России. В частности, одной из главных задач по развитию морской отрасли является увеличение пропускной способности морских портов России на 301,56 млн тонн до 2018 года. Для справки, на начало 2013 года производственная мощность отечественных портов составила 846,2 млн тонн, объем перевалки в 2012 году составил 567 млн тонн.


Для достижения поставленных целей потребуется проведение ряда мер, пять из которых определены в соответствии с государственной программой «Развитие транспортной системы» и три – в госпрограмме «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Среди них – строительство аванпорта Бронка, портов Сабетта, Тамань, Оля, Ванино, строительство угольного терминала на Дальнем Востоке, модернизация средних и малых портов. На выполнение программы планируется направить 150 млрд руб. из средств федерального бюджета, при этом внебюджетное финансирование должно превысить государственное в 3 раза.


С важным замечанием к озвученному плану выступил Игорь Левитин. Он заметил, что выделенные из федерального бюджета средства на расширение портовой инфраструктуры – несомненный плюс. Однако в бюджете не предусмотрены расходы на содержание этой возросшей инфраструктуры. «Когда мы заявляем необходимые инвестиции в Минфин, то забываем о содержании упомянутых объектов, – сказал советник президента. – Значит, возрастут портовые сборы, и затраты на содержание всей этой новой инфраструктуры лягут на потребителя. Но тогда наши порты потеряют конкурентоспособность. Поэтому нужно подходить к вопросу роста пропускной способности сбалансированно».


Игорь Левитин привел в пример внедрение механизма концессии в аэропортовом хозяйстве. «Думаю, этот механизм применим и в морском транспорте. При концессии очень важно следить за тем, чтобы не выросли сборы», – заключил Игорь Левитин.


Советник президента назвал еще одну проблему, которая препятствует развитию портовых мощностей, а именно сложности с созданием пунктов пропуска через государственную границу. Первая трудность, которая возникает при их оборудовании – нежелание стивидоров передавать принадлежащую им землю под пункты пропуска. «Денег из бюджета на строительство пунктов пропуска выделено достаточно. Они не строятся по другим причинам, Во-первых, стивидоры уже выкупили землю и не желают ее отдавать», – заметил Игорь Левитин. Вторая проблема – отсутствие общего планирования. Ответственность за проектирование и строительство пункта пропуска несет не стивидорная компания и даже не «Росморпорт», а Росграница. Но, как высказались участники совещания, поскольку пункт пропуска – составная часть портового терминала, его нельзя проектировать отдельно от всего портового комплекса. В частности присутствовавший на заседании исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов, настаивал на том, что проектирование пограничных пунктов должно вестись одновременно с проектированием объектов портовой инфраструктуры, а не раздельно.


Да и у самой Росгнаницы, пока нет четкого представления, какой должна быть ее подотчетная территория. «Налицо рассинхронизация шагов Росграницы, Минтранса и инвесторов, – заметил заместитель главы минтранса Виктор Олерский. – Росграница сама не может точно ответить, как должен выглядеть пункт пропуска. А ведь большие структуры для этого учреждения не нужны. Достаточно установить нужное программное обеспечение на компьютер, которое свяжет воедино все службы, и набрать небольшой штат сотрудников. Вот на что нужно обращать внимание, а роскошные здания пунктов пропуска никому не нужны».

 

Цели деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта на 2013-2018 годы.

Цель 1

Увеличить пропускную способность российских морских портов на 301,65 млн. тонн

Цель 2

Обеспечение безопасности на транспорте

Цель 3

Повышение качественных характеристик внутренних водных путей

Цель 4

Строительство и реконструкция систем обеспечения безопасности мореплавания в акватории морских портов и на подходах к ним

Цель 5.

Повышение размера заработной платы преподавателей и работников культуры в организациях транспортного комплекса

Цель 6.

Повышение размера заработной платы врачей и научных сотрудников

Цель 7

Разработка профессиональных стандартов

Цель 8.

Проведение мониторинга деятельности государственных образовательных учреждений

Цель 9

Обеспечение перехода к нормативно-подушевому финансированию образовательных программ высшего профессионального образования

Цель 10

Создание условий для эффективного управления федеральным имуществом морского и речного транспорта

 

Старые суда утилизируют.

Второй вопрос, который рассматривали на совещании – «О ходе навигации 2013 года на внутренних водных путях (ВВП) России». Как сообщил в своем докладе Федор Шишлаков, начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота, протяженность ВВП увеличилась в 2013 году на 283 км. Одновременно протяженность путей с гарантированными глубинами увеличилась на 484 км. Прирост достигнут благодаря включению в перечень ВВП подхода к причалу у острова Ямский протяженностью 20 км и участка реки Енисей от п. Игарка до п. Дудинка протяженностью 263 км. Эксперт добавил, что одна из главных тенденций этого года – рост экспортных перевозок по ВВП России.

Президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин рассказал о других тенденциях текущей навигации. Наблюдается значительное оживление спроса на рынке круизного судоходства. В целом по стране рост продаж составляет порядка 15%. Крупные судовладельцы оценивают увеличение спроса на данный вид отдыха более чем на 30% по сравнению с прошлым годом. Причиной позитивной динамики стали предпринятые на государственном уровне беспрецендентные меры по повышению безопасности судоходства на ВВП, а также повышение качества оказываемых на борту круизных теплоходов услуг, повышение комфортабельности отдыха, внедрение новых маршрутов и т.д.

На рынке грузовых перевозок изменилось направление части грузопотоков. Значительная часть нефтеналивных грузов перешла на Дон. В связи с этим возникли справедливые опасения, справится ли Волго-Донской канал с возросшими нагрузками. Пока заторов удается избежать за счет того, что в противовес снизился поток сухих грузов, перемещаемых по этому маршруту. «Но ситуация все равно напряженная, нужна вторая нитка канала. Тем более, что уже были случаи, когда до 100 судов скапливались в ожидании», – подчеркнул Алексей Клявин. «Вторая нитка Волго-Дона очень нужна, – прокомментировал его выступление Александр Давыденко. – Но у нас есть еще 2 проблемных места на реке. Это Багаевка на Дону и Городец на Волге. Мы с Росводоресурсами уже давно пробуем разрешить проблему этих узких мест. Решение о строительстве Багаевского гидроузла уже принято, а Городец нужно все равно пробивать через правительство».

Следующая проблема, которую обозначил президент Национальной палаты судоходства – необходимость обновления флота, в первую очередь речного. Длительные сроки окупаемости в совокупности с отсутствием возможности привлечения долгосрочного финансирования делают невозможным строительство нового флота за счет собственных средств судовладельцев.


«Поэтому появилось предложение по введению судового утилизационного гранта представляющего собой единовременную выплату из бюджета на приобретение нового судна при сдаче старого на металлолом. Такая мера позволит судовладельцам обновить флот, а также обеспечить заказами отечественные судостроительные предприятия», – добавил президент Национальной палаты судоходства.


Как сказал Виктор Олерский министерство транспорта совместно с министерством промышленности и торговли обсуждает возможности создания программы утилизационных выплат судовладельцам, планирующим обновить свой флот. «Федеральный закон №305-ФЗ (о поддержке отечественного судостроения), а также постановление правительства №383 (компенсация процентной ставки при строительстве судов) принесли ощутимую пользу отечественному судоходству. Однако в выигрыше оказались главным образом крупные компании, которые смогли запустить программы обновления флота. Но при этом у нас есть большой сегмент средних и малых судовладельцев, которым нужно помогать. В первую очередь я говорю о речном пассажирском судоходстве, которое с учетом короткого сезона эксплуатации, не окупается. Мы рассчитали экономическую модель, и получилось, что необходимо компенсировать судовладельцу порядка 10-20% стоимости нового судна в виде субсидий. Только так его можно мотивировать к принятию инвестиционного решения о постройке нового судна», – сказал замминистра.


«Программа утилизации хорошо себя зарекомендовала в автомобильном транспорте. Готовится аналогичная инициатива для утилизации ж/д вагонов и обсуждается проект программы для водного транспорта. Ориентировочно судовладельцу будет компенсироваться 10-15% от всей стоимости заказа, нового судна. Потому что сегодня есть разница между стоимостью старого судна при продаже на металлолом, и при продаже на вторичном рынке. Всегда есть искушение продать старый теплоход не на слом, а на вторичный рынок. Получается, что вроде бы судно начинает вторую жизнь, но на деле остается таким же металлоломом», – заметил Виктор Олерский.


«Схема пока еще не доработана. На мой взгляд, правильная конфигурация программы – выплаты верфи на момент заключения контракта. Сегодня мы обсуждаем этот проект с Минпромторгом, имеем правильное понимание, что и как нужно делать. Но понадобится некоторое время, прежде чем будет выработана оптимальная модель», – заключил замминистра.

Сергей ФИЛИМОНОВ. Морские вести России №10 (2013)

 

Вернуться назад

X